1.2 Die Verkehrsverhältnisse

Die Werra hatte jahrhundertelang als Wasserstraße für den Frachtverkehr besonders für den Transport von Massengütern und zerbrechlichen Waren zwischen Thüringen und der Weser erhebliche Bedeutung. Um den Fluß in noch größerem Maße für die Schiffahrt nutzbar zu machen, versuchte Landgraf Moritz von Sachsen (1521 1553), die Werra auch oberhalb von Wanfried für die gängigen Schiffe jener Zeit schiffbar auszubauen. Da aber die Anlieger des Flusses nicht bereit waren, das Ufergebüsch zu beseitigen und ihre Wiesen für die Anlage eines Treidelpfades zur Verfügung zu stellen, scheiterte der Versuch. Auch Herzog Ernst I. von Gotha (1640 1675) konnte den gleichen Plan nicht durchsetzen. Schon damals, aber auch später, tauchte immer wieder der Gedanke auf, die Werra mit dem Main und darüber hinaus mit der Donau zu verbinden, um eine Großschiffahrtsstraße zwischen Donau und Nordsee zu schaffen.

Einen Teil des Längsverkehrs auf dem Fluß übernahm die Werraflößerei, die sich nach DELFS bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts zurückverfolgen läßt. Damals schon fuhren Langholzflöße aus Thüringen werra und weserabwärts. Die Dielenflößerei auf der Werra ist aus dem Jahre 1572 belegt. In vielen thüringischen und hessischen Orten banden Dielenhändler die Flöße zusammen und schickten sie flußabwärts. Nach WOLF bauten auch die Hedemündener im Jahre 1772 neun Flöße. Das letzte Floß wurde 1937 unmittelbar oberhalb der Werrabrücke gebunden (Abb. 4).

Das Einbinden der Flöße setzte erfahrene Flößer und geschickte Helfer voraus. Zunächst mußten einheimische Gespannbesitzer das Holz aus den Wäldern heranfahren. Die Floßhölzer wurden am Ufer sortiert, gekennzeichnet, ins Wasser gerollt und dort unter Einsatz verschiedener Arbeitsgeräte Floßhaken, Beil, Wendhaken, Holzbohrer eingebunden. Die Größe der Flöße richtete sich nach den Gewässerverhältnissen, ihre Form und die Bindemethoden waren häufig von Ort zu Ort verschieden. Werraflöße waren nicht sehr groß; im Flößerdorf Wernshausen hatten sie nach KEWELOH eine Länge von 22 m und eine Breite von höchstens 3,75 m.

Der Hedemündener Floßplatz lag unterhalb des Fährhauses (Abb. 5). Die vorbeifahrenden Flöße beförderten in erster Linie Langholz, Dielen, Latten und Balken, zusätzlich wurden spezielle Hölzer wie Achs und Fußholz geladen. Ungebundene Scheitholztriften hat es hier wohl nicht gegeben, denn Großabnehmer von Brennholz, wie die Saline in Sooden, gab es im Hedemündener Umland nicht. Auf der Reise zu ihren Zielorten nahmen die Flößer oft ,Oblast' mit, die sie unterwegs oder am Zielort im Auftrage der Lieferanten verkauften. Sie wurden dafür bezahlt und nutzten diese Gelegenheit, ihren eigenen Verdienst aufzubessern. Glas, Irdenware, Obst, Eisen, Manufakturwaren, Fässer, Holzkohle und ähnliche Produkte wurden gern mitgenommen. Es ist bekannt, daß auch die Oberoder Töpfer ihre Irdenware den Flößern mitgaben. Die Hedemündener Töpfer verschickten nach Aufzeichnungen von Kantor Teipel (um 1790) nur kleinere Mengen mit dem Schiff werraaufwärts, die anschließend ins Eichsfeld weiterbefördert und dort verkauft wurden.

Das Lenken der langen Flöße war schwierig. Dem Führer des Steuerruders half mindestens ein weiterer Flößer oder Floßknecht, später auch ein dritter Mann. Die Begleiter sorgten mit Staken für den nötigen Abstand des Floßes vom Ufer. Trotzdem ließen sich Beschädigungen der Flußufer und dort befindlicher Anlagen nicht immer vermeiden. Dann mußte zwischen Flößern und Geschädigten verhandelt und eine Entschädigung gezahlt werden. In solchen Fällen gab es gelegentlich Streit zwischen den Parteien. Andererseits waren die Flößer in den ufernahen Ortschaften gern gesehen: Sie kauften dort ein und boten ihre Waren an. Zusätzlich ließen sich mit ihnen Abmachungen über den Transport und Verkauf eigener Produkte aushandeln.

Die Werraflößerei hatte nach DELFS ihre Blütezeit im Laufe des 19. Jahrhunderts. Im Jahr 1939 passierte das letzte aus Thüringen kommende Floß Hedemünden und die Schleuse in Münden.

Da alle Versuche, die Werra in ihrem Oberlauf nicht nur für Flöße, sondern auch für Schiffe befahrbar zu machen, fehlgeschlagen waren, konnte der Schiffsverkehr erst bei Wanfried beginnen.

Im 18. Jahrhundert benutzten die Weserschiffer für den Schleppzugverkehr drei verschiedene Schiffsarten: Das größte Schiff war der Bremer Bock, dessen Schleppkahn der etwas kleinere Achter oder Hinterhang, das Ende bildete als kleinstes der Bulle. Für die Werraschiffahrt sind Bock und Bulle mit Einzelfahrten überliefert. Die Sitzbank befand sich im vorderen Drittelpunkt der Schiffe. Sie war in der Mitte mit einer Bohrung versehen, in die der Mast eingesteckt werden konnte. Bei günstigem Wind ließ sich am Mast ein Segel hissen, um die Fahrt des Schiffes zu beschleunigen. Bei Bergfahrten mußten die Schiffe vom Ufer aus getreidelt (geschleppt) werden (Abb. 6). Die Treidler (Treiber, Schlepper) legten das Seil über die Schulter und zogen das Schiff bis zum nächsten Werradorf, um es der dortigen Treidelmannschaft zu übergeben. Oft wurden auch Pferde vorgespannt (Abb. 7), die die 10 bis 15fache Kraft eines Mannes hatten. Das Treideln bot etlichen Bewohnern der Werraorte einen Zuschuß zu ihren Lebenshaltungskosten. Die Schiffer steuerten und stakten während des Treidelns gegen den Schrägzug des Seiles, um nicht ans Ufer gezogen zu werden. Die Treidelpfade an den Flußufern sind bis heute fast durchgehend erhalten geblieben. Sie stehen unter Verwaltung der Wasser und Schiffahrtsämter.

Die Mündener Schiffer waren in den Schiffahrtsbereichen der unteren Werra, der unteren Fulda und der Oberweser führend. Selbst nach dem Bau der Kassel Haueschen Eisenbahn befuhren ihre Schiffe noch geraume Zeit diese Flußabschnitte. Die Mündenschen Nachrichten veröffentlichten beständig die aktuellen ‚Schiffahrts Nachrichten', zunächst sogar unter Angabe der beförderten Frachten. Wir erfahren, daß die Mündener Schiffer Lieberknecht, Fr., G., C. und Joh. Francke die Werra befuhren, u.a. Schwerspat, Kalksteine, Ton, irdene Pfeifen, Blasinstrumente, Glaubersalz und Kartoffeln nach Münden brachten und mit Steinkohlen, Kolonialwaren, Häuten, Petroleum u.a. werraaufwärts fuhren. Trotz des Rückgangs der Frachtschiffahrt übten aber auch noch Schiffer der Flußdörfer ihren Beruf weiter aus: der Schiffer Henze aus Oberode wurde in den sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts immer wieder im Zusammenhang mit der Beförderung von Töpferwaren in den Schiffahrts Nachrichten erwähnt. Die Hedemündener Schiffer Oppermann transportierten 1866/67 nach den Zeitungsmitteilungen Kalksteine, Schwerspat und Ton. Seit 1872 setzten sie ihre Schiffe im Uferbau ein. Der Name des Hedemündener Schiffers Louis Pflüger wird im Zusammenhang mit diesen Arbeiten ebenfalls genannt.

Während der Längsverkehr auf dem Fluß durch Gerölleinspülungen der Bergbäche oft behindert wurde, brauchte der Querverkehr solche Ablagerungen. Dort nämlich, wo sich eine Barriere gebildet hatte, über die das Wasser nur noch sehr flach hinwegfloß, entstand eine Furt, über die man zu Fuß, mit dem Pferd oder einem Fahrzeug auf die andere Seite gelangen konnte. Später wurde der Fluß mit Schiffen überquert. Fußgänger benutzten ein kleines Fährboot, das Dielenschiff. Zum Übersetzen von Vieh und Fahrzeugen gab es größere Fähren, die in Hedemünden als Flößen bezeichnet wurden.

Der Hedemündener Flußübergang lag günstig: Die Talerweiterung bot in Verbindung mit einer ausreichenden Anzahl von Wegen, die einen sanften Anstieg auf und über die Höhen ermöglichten, gute Voraussetzungen für den Fernverkehr (Abb. 8).

Ein alter Überlandweg des Querverkehrs führte über die Werrafurt nach Oberode, setzte sich danach in südwestlicher Richtung fort und überwand allmählich, doch mit beachtlicher Steigung für schwer beladene Pferdefuhrwerke, die Höhe des Kaufunger Waldes (Abb. 8, Weg A).'Z Bei voller Ladung mußten am Hang oft weitere Zugpferde vorgespannt werden; dadurch erhielten Hedemündener und Oberoder Fuhrleute zusätzliche Verdienstmöglichkeiten. Im Gegensatz zu diesem Hangweg sind die tief eingeschnittenen Bachtäler der südlich gelegenen Buntsandsteinplatte wegen ihrer Steilheit und Enge verkehrsabweisend und deshalb vom Fernverkehr gemieden worden.

Verkehrstechnisch günstigere Bedingungen gab es schon immer für den in nördlicher Richtung fließenden Verkehr. Der alte Überlandweg verlief über das Steintor und die Gertenbacher Straße, zweigte dann nach links zum Eselsstieg und Saugraben ab und setzte sich über den Paß von Ellerode und die Wasserscheide zwischen Werra und Leine zu den sanft abfallenden westlichen Hängen des Leinegrabens fort (Weg B). Man konnte auch vom Klippentor aus über den Hackelberg auf den beschriebenen Weg gelangen. Im letzten Viertel des vorigen Jahrhunderts wurde eine ähnlich verlaufende Straße nach Mariengarten gebaut.

Außer der alten Fernverkehrsstraße, in deren Richtung heute die Autobahn Nr. 7 verläuft, gab es einen Weg durch das Mannstal, am Brackenberg vorbei, durch Meensen hindurch, weiter über die Dransfelder Muschelkalkfläche (Weg C). Erst im ersten Drittel dieses Jahrhunderts entstand die Straße von der Werrabrücke über den Hegen nach Ziegenhagen (Weg D).

Der übrige Landverkehr folgte ungefähr dem Lauf der Werra. In südöstlicher Richtung waren die Voraussetzungen günstiger, da die Höhen dort überwiegend einen ausreichenden Abstand zum Fluß haben (Weg E). Flußabwärts in Richtung Münden jedoch war der Hauptverkehr größtenteils auf einen schmalen Streifen am rechten Ufer angewiesen, bei dem der Flußverlauf und die Steilhänge stellenweise kaum Ausweichmöglichkeiten ließen. Da der Weg zeitweilig auch noch sumpfig war, ist er wahrscheinlich weitgehend gemieden worden. In einer Karte von 1705 finden wir neben dem Weg im Talgrund auch einen Höhenweg, den Mundischen Fahrweg, eingezeichnet (Weg F), der vom Durchgangsverkehr vermutlich bevorzugt worden ist. Eine Karte von 1806 zeigt uns zwei weitere Wege, die von Hedemünden aus nach Westen führen. Sie enden allerdings am östlichen Rand des Sudholzes (Wege G). Deutlich zu erkennen ist auf dieser Karte der Lippoldshäuser Kirchweg, der noch bis vor kurzem als Verbindungsweg von Hedemünden über Lippoldshausen, Wiershausen und den Hermannshäger Weg nach Münden führte (Weg H).

Schriftliche Beschwerden und Klagen Mündener Kaufleute über ungünstige Wegverhältnisse der Talstraße, über viele sumpfige, schon bei geringstem Hochwasser überschwemmte Wegabschnitte führten schließlich zum Ausbau dieser Straße in den Jahren 1830 bis 1832. Von da an konnte sie als Schotterstraße gefahrlos das ganze Jahr über befahren werden, und der Verkehr nahm deutlich zu. Die gesamte Chaussee von Münden nach Witzenhausen wurde in den Jahren 1881/82 noch einmal verbreitert und mit Kleinpflaster belegt. Im Jahre 1934 wurde sie zur Reichsstraße 80, heute ist sie als Bundesstraße 80 für den Durchgangsverkehr und als Autobahnzubringer verkehrsgerecht ausgebaut und stark befahren.